從大數據建立台灣水下文資的脈絡 水下文化資產如果只是從單一標的研究很難找出脈絡，以文物為中心的器物學思考格局也都太小。但要找到足夠多的案例，甚至建立如同大數據庫來比對分析又談何容易？Quantity does matter! 當標的只有30個時，的確只能研究單一個案，但當標的有300個時，脈絡就逐漸呈現了，這是我認為研究台灣水下文資應該走的方向，也是它有趣的地方。 以我目前掌握到的700個案例，初步已足以構成脈絡研究的基礎，但這不是絕對的，它更像是提出問題，等待未來有更多的文獻、文物與研究來解答，而成功也不一定在我，未來的研究者完全可以在我的基礎上前進，這是學術研究的基本精神。以下是我歸納出來的十二個方向∶ 一、 台灣航海原住民族使用的船隻∶ 許多古籍都有提到台灣北部的巴賽族使用類似南島民族有浮筒的邊架艇或大型雙體船帶蟹型帆的「海蟒甲」在海上搶劫西方商船與到花東與其它原住民交易，而成為當時西方人口中的「海上白色惡魔」，但由於至今未有任何被發掘的遺物而難以證實。反觀現在台灣與南島掛勾成為熱門，許多原住民族自行產生一套論述，在我看來多半穿鑿附會，反而真正的航海民族巴賽族因漢化後被融入平埔族，連帶航海傳統一併消失，後世不知甚至被扭曲，十分可惜。 巴賽族航海所使用的船隻到底是何種型式？其造船與航海技術與南島民族之間有沒有脈絡可循？應當是一個有趣的研究課題。有人說木質船隻容易腐朽所以遺跡難以保存，其實那些古籍是清初的記載，至今不過300多年，還不及瑞典的瓦薩號老，怎能武斷認定其不存在？如果我們願意投入資源發掘，說不定就會有不一樣的結果。 二、 倭寇時期的漢人船與日本船∶ 在荷蘭人與西班牙人十七世紀經營台灣之前，早有許多漢人與日本人的船隻來台灣進行走私貿易，他們不可能沒有沈船，可是紀錄不清楚，除了十三行或淇武蘭有部分遺物，真正與船有關的水下遺址仍然沒有被發現。 根據文獻日本對台灣的興趣並非自十九世紀方始，早在十六世紀就已經十分熱絡，包括豐臣秀吉的「高砂國」納貢、各大名譬如有馬晴信對經營台灣的熱衷，以及倭寇、浪人與受雇於西方人傭兵的穿梭，還有禁教造成大量日本天主教徒的流亡台灣，舟楫往來一定十分熱鬧。譬如1616年長崎代官村山等安艦隊登陸雞籠被原住民包圍，日兵兩百人全部陣亡，船長也被迫自殺等都一定有遺址可以探勘。 三、 西班牙環太平洋與台灣東岸航線的沉船∶ 西班牙從美洲攜帶大量墨西哥白銀於1565年來到亞洲建立菲律賓殖民地並尋求與華商交易絲綢，回程順黑潮北上到日本北方右轉搭上暖流南下回到墨西哥的阿卡孛果，完成這條所謂「Manila Acapulco Galleon Trade」環太平洋航線。這是人類航海史上的偉大成就，西班牙人保守這個秘密達250年。這條航線經過台灣東岸，這就是西班牙人需要在台灣北部(聖薩爾瓦多城)與東部(聖老愣左)建立據點的原因。想想看幾百年間有多少滿載絲綢或白銀的大帆船行經這條航路，因各種原因沉沒在台灣的東海岸？加上西班牙佔領北台灣時對淡水、葛瑪蘭及哆囉滿的治理，馬尼拉一年兩次的補給船，一定發生多次海難並有許多沉船，但是紀錄卻很少也從未有水下遺址被發現。是西班牙人的紀錄不如荷蘭人詳細？或東海岸水太深不容易保留遺址？這有很大的想像空間可以去研究。 其次是 1641 年第一次聖薩爾瓦多城戰役，一艘荷蘭軍艦被聖城的 18 磅青銅加農砲擊沉，奇怪的是這件事只出現在雞籠長官 Gonzalo Portillo 對菲律賓總督 Sebastián Hurtado de Corcuera 的表功信中，荷蘭方面完全沒有記載，這十分不尋常，是有什麼資料我們沒看到？還是這件事根本不存在？ 1642 年荷蘭人佔領雞籠後曾經發包紅頂商人何斌打撈雞籠港內沉船，表示戰爭期間沉船不少，可能成為線索。 四、 荷蘭東印度公司在澎湖大量沈船的歷史脈絡∶ 從梳理大量荷蘭東印度公司船隻的航海紀錄中累積出一些規律，那些船自母國來到巴達維亞後，就派遣往北經過東沙、澎湖、大員到日本平戶或長崎出島，然後循原路返回，沿途發生許多海難，這就是這幾個海域充滿荷蘭沉船的原因。 這些荷蘭船去的時候會帶上南洋的香料，在台灣再裝上砂糖、鹿皮與大陸轉口來的絲綢。回程時攜帶交易所得的整箱白銀，以及稱為｢棹銅」的銅條，這兩項都是日本生產用來向外採購所支付的貴金屬，所以從沈船裝載的物品就可判斷是去程還是回程，這是研究水下文資必備的知識。 在航程中可以發現許多船都在澎湖而非大員停留，原來大員港淤塞水淺，大船不得入，只好在澎湖裝卸再用平底船接駁至大員，這樣的過程不但增加停留的時間，還增加了船難的機會，這是澎湖有許多荷蘭沉船的原因，同時也讓人懷疑荷蘭人當初選擇大員的理由。VOC甚至還為此開發吃水淺的船，結果治絲益棼，抗浪能力差更增加船難的機率。沒有累積超過30艘以上VOC沉船的案例，那看得出這些脈絡？ 鄭成功 1661 年征討大員的戰役也造成許多戰損的船，構成現在台江八艘荷蘭沉船遺址的基礎，這場戰役還可以就技術問題討論為什麼鄭成功要選擇在這個季節攻台，因為何斌告訴他在西南風季節不可能有船能逆風開往巴達維亞討救兵，所以鄭成功就決定在這個時候發動，因為他沒有足夠的後勤久戰，絕不能讓巴達維亞的援兵抵達。誰知北線尾之役中一艘小船Maria號見勢不妙掉頭就逃，一路逆風開往巴達維亞，鄭軍沒有一艘船有本事追上，這讓鄭成功傻眼，以為何斌騙他，從此不信任何斌，引發後來很多事情。這涉及造船與航海技術的問題，必須研究到這個程度才有脈絡可言。 五、 清代中葉許多美國商船出現的背景與脈絡∶ 十八世紀末開始許多西方帆船雲集澳門及廣州黃埔古港，由於航線的原因在東沙造成許多沉船，這些船尤其是美國船上往往攜帶鉅額的金銀財寶，引人好奇。從前國際交易沒有信用狀之類的匯兌制度，商船攜帶購貨的價款是為正常，但百萬美元的數量也未免太驚人，是否要進行鴉片走私貿易？值得深入研究。 由於茶葉貿易搶時間上市的需求，帆船技術發展到頂峰的飛剪船(Clipper)出現，許多美國東岸(波士頓)的商家與造船廠加入與傳統的英商競爭，形成一股新的勢力，所以東沙許多沉船是美國船，不僅如此，美國商人還覬覦打狗港，差一點成為美國租界，這些都應該用歷史脈絡而非單一個案的角度來研究。 大量梳理這段時間的沉船案例也會發現一個有趣的現象，那就是許多美國商船會把老婆小孩帶在船上，英國商船就很少這種例子。光是發生海難有紀錄的就有Living Age(1855) 、Comet(1899) 、George B. Stetson(1899)，當然以1867年的Rover號事件最為出名，因為船長Hunt夫婦被馘首，引發美國出兵南灣的事件。 六、 1860年代許多洋船裝載米穀的背景脈絡∶ 梳理1860年代的沉船紀錄，發現當時許多洋船裝載的都是米穀，包括｢綠島一號」英國船Susan Douglas、安平開出的美國船Pearl與在東沙沉沒的葡萄牙船Joven Idhap等，這讓人好奇運米有利可圖嗎？原來當時中國東南方產米地因太平天國戰亂廢耕而缺米，台灣又實施米禁，許多西方商船便以走私米穀為業，這是特殊的時空條件下造成的結果。而根據學者研究還有更深一層的目的，那就是利用走私米穀來掩護走私鴉片，這就是研究脈絡有趣的地方，否則過去研究｢綠島一號」都把地方耆老傳說中的｢荷蘭擱淺船上的米穀可以吃三年」當成鄉野傳奇，殊不知在1860年代這還真有可能。 七、 台灣沿岸海盜村的惡行與一些事件的脈絡關係∶ 台灣許多海岸村莊把擱淺遇難的外國船隻當成天上掉下來的禮物，不但沒有救助之心，全村男女老少還蜂擁登船洗劫把金錢貨物迅即搶搬一空，連船員乘客的衣服都扒光並販賣為奴，台灣從荷西時代在全球航海界就已惡名昭彰，案例多到罄竹難書。這其中比較值得研究的是原住民對船難者的態度與漢人有何不同？雖然發生羅妹號與山原船事件(即琉球飄民的牡丹社事件)，但研究其過程發現的確是有很大的不同，原住民有保護家園的領域觀念，漢人則完全是貪財，找不到任何可開脫之辭，事實上這與朝廷的政策與官府的命令是相違的，也看出台灣移民社會法不罰眾的觀念至今未變。 另外綠島也是個值得研究的例子，因為無論是1864年的Susan Douglas或是1937年的SS President Hoover事件，綠島民眾都以主動救助與收容遇難旅客而受到西方社會稱道，但蘭嶼就不同了，1903年美國船Benjamin Sewall遇難引發的衝突事件，事後日本警察大舉清鄉，焚毀房屋並逮捕長老送監，彰顯統治權並防止美國海軍藉羅妹號事件入侵的事件重演。這才是水下文資脈絡研究的重點。 還有些個案本來是看不出脈絡的，但幾件事擺在一起，有些可能就呼之欲出。以1866年11月17 日一艘三桅荷蘭帆船「賓唐」號(Bientang Anam)號在淡水港沙灘擱淺為例，英商寶順洋行(Dodd & Co.) 的約翰∙陶德(John Dodd，台灣烏龍茶之父)出資購買了這艘船上的貨物，但附近八里坌的居民卻將之洗劫一空，剛好英國砲艇 HMS Havoc 與 HMS Janus 停泊在淡水港，寶順洋行要求英艦協助，英國水兵搶回貨物並焚燒兩間房屋以為報復，最後由當地商家賠償 4,800 兩給寶順洋行。 這件事的關鍵在於1866年11月這個時點，正好是約翰∙陶德的老東家甸特洋行(Dent & Co.)倒閉的那一個月，約翰∙陶德只好與怡和洋行合作創立寶順洋行(Dodd & Co.)，在這樣的關鍵時刻買下 Bientang Anam 的貨物可能是他的孤注一擲，竟然被搶，所以非拼命不可。 約翰∙陶德在台灣多年，非常瞭解台灣社會，也有自己主觀的想法。1874年6月28日寶順洋行的S.S. Laptek在基隆外海擱淺，船員撤離後船長多次堅持回船坐鎮以免被搶劫，英國皇家海軍於是派了一批人上船協助。不料7月17日大颱風來襲，S.S. Laptek沉沒，寶順洋行的職員與7名皇家海軍官兵都遭溺斃。其實S.S. Laptek的貨物已經有保險，對寶順洋行基本上不會有太大損失，為何船長要堅持留人在船上駐守，最後造成多人因船難而死亡的悲劇？這個原因可能可以追溯到8年前的Bientang Anam事件所造成的陰影，這就是脈絡。 八、 二戰日本商船大量被美軍潛艇擊沉的原因∶ 我常說台灣是「一部沉船史，半部航海史」，而這「半部航海史」中還有一半是由日本二戰沉船所貢獻，所以討論台灣水下文資，二戰日本沉船可說是重中之重。 二戰日本徵用的商船大量被美軍潛艇(或飛機)擊沉到後來可說到了匪夷所思的地步，日軍高層對此完全束手無策，仍然一船船塞入大量的人(有些幾千噸的小船塞入超過5千人)在防空與反潛能力都不足的條件下到海上去送死。一個山藤丸的標的無法累積出這樣的印象，但當看過一百多個標的時，你沒有辦法不相信日軍高層只把送入靖國神社的人數當業績，而不管達成多少戰略、戰術目標，或至少是殲敵多少人。陸海軍高層好像拿到一本沒有限額的支票本，肆意揮霍有限的人力物力資源，投入在毫無效益的行動，產生巨大的浪費。 大量的案例也看出日本陸海軍惡鬥的荒謬，如此資源有限的國家居然陸軍還想建立自己的海軍，有航空母艦、潛艇、炮艦、數百艘貨船與油船，還搶佔造船廠。海軍也想搞自己的陸上部隊，以內火艇的名義開發坦克。若弄不清楚是陸軍徵用(綠色塗裝)的還是海軍徵用(灰色塗裝) ？或明明是軍艦卻叫「丸」(陸軍使用戰艦)，或明明是商船卻不能叫「丸」(海軍特設艦) ？就根本談不上研究。 台灣海峽是日本南進與獲得南方資源的必經通道，美軍也知道這一點，在珍珠港事變後很快就在這兒部署大量潛水艇，剛開始時業績不佳，因為沒有經驗，更重要的是美國海軍的Mk14魚雷十分差勁，這是人盡皆知的事情，不但常常是不響的啞彈，還可能繞一圈把自己擊沉，這不是笑話而是真實發生的案例，就在台灣海峽(USS Tang)。不過美軍的學習速度很快，加上雷達的優勢，到後來完全是一面倒的「射火雞大賽」，唯有透過夠多標的累積的大數據才看的出這樣的發展變化。 日軍船團的對應之策是盡量靠大陸沿岸行駛，因為岸邊水淺潛水艇不容易潛伏，而且受損時還能搶灘擱淺，有機會獲救。但我們也從許多案例發現美軍潛艇是浮出水面攻擊，這是早年潛艇作戰的常態，因當時觀通設備差，潛艇艇長浮出水面看得比較清楚，而且他也欺負日本商船沒有雷達，很難觀測到在起伏海浪中的一小截潛艇指揮塔。 由於台灣海域不是戰場，所以很少日軍的戰鬥艦艇沉沒在這兒，最大的標的是戰鬥艦「金剛」，她是剛好路過這兒。其他都是驅逐艦等級以下，數量也不多，甚至是地方隊的常駐警戒用艇。 九、 老船前世今生的脈絡∶ 除了不同標的之間的脈絡，一艘船的曲折身世本身也是一種脈絡。由於從前船隻服役時間都很長並且轉手頻繁，加上經濟條件的不同許多船隻生命的終點都是在東亞，這是研究台灣水下文資最有趣的一件事 譬如北洋水師甲午戰敗後唯一一艘被解除武裝，由薩鎮兵擔任管帶，載著官員靈柩與敗兵返回的「康濟」練習艦，後來居然是沉沒在基隆港的「日新丸」。 還有歷經多面國旗的商船，譬如「鶴羽丸」是西班牙船因為美西戰爭在菲律賓被俘，又在二戰被日軍俘虜。也有許多德國商船因一戰被扣留成為戰利船，到了二戰又被俘虜二度成為戰利船。像帝國船舶株式會社旗下大批徵收自維琪政府與印度支那的法國船都有很複雜的身世。 有一些原來名義上是中國船，但在1937到38年之間突然交給日商公司並由日軍徵收，譬如已列文資的「山藤丸」。這其中山下汽船會社扮演了白手套的角色。這些中國船與航商其實原來就是日本人暗中支持的，譬如煙台政記輪船公司的張本政。有一艘在高雄港被炸沉的「榆林丸」前身竟然是奧地利Österreichischer Lloyd公司在中國營運的SS China號，一戰作為戰利船接收成為東北海軍著名的「華甲艦」，之後轉手政記公司為「中華輪」後被日本徵用，最後殞命高雄。我們若只研究「榆林丸」撈起的鐵皮銅管，能串連起這麼多豐富的歷史脈絡嗎？ 其他像1906年服役的清朝老艦「江元」經過辛亥革命、抗戰、國共內戰能全身而退，最後竟然擱淺在東沙島，棄置兩年才拆解，台灣海域沉船充滿了這一類有豐富故事的老船，研究水下文資不能忽略這些歷史脈絡，其實這些才是博物館吸引觀眾的「鎮館之寶」。 十、 戰後的脈絡∶ 1945年日本投降後，航運市場因為復員需求量大，再爛的船都有人要，加上人謀不臧，許多事故因此而生。這是一個系統性的問題，光看個案無法窺全貌。譬如1956年11月16日高雄馬公航線發生溺斃達101人的「第二光盛輪沉沒事件」，若是從大數據資料攤開來看可以發現從1953年3月「第三海盛輪」於東吉海域觸礁沉沒造成20餘人罹難，同年4月「聯盛輪」右於東吉海域沉沒造成48人罹難，到1956年11月光和輪船公司的「第二光盛輪」沉於西吉海域101人罹難，連續三起重大海難死亡超過170人的業主都是同一人即顏春木，而且都是破舊的機帆船買通驗船放行並冒風浪違規出航的結果，甚至20年後又惹出「大東輪」沉沒12名船員罹難的事件。從比對資料發現顏春木從戰後即透過關說陳情一直抗拒台灣航業公司的大船介入，獨自壟斷高馬航線20多年。如果只看個案，這些都無法呈現。 不僅如此，其他像「太平輪事件」、「高中六號渡輪沉沒事件」、「蘇澳港翻船事件」、「興業號遊艇日月潭翻船事件」無一不是心存僥倖、違規超載、船員疏忽職守，這些都不是單一個案而是系統性的崩壞，研究水下文資應該有這樣的高度。 十一、 歷史與政治脈絡∶ 從政府的角度，台灣水下文資當然限於台灣海域，但所謂的「台灣海域」是來自政治現實與歷史的偶然，未盡符合大歷史的脈絡。譬如東沙群島雖然名義上屬於高雄市，但是東沙的沉船與港澳廣州的關係遠超過高雄。又如金馬外島原來與福建的福州廈門屬於同一脈絡。又如台灣與宮古、八重山、與那國島甚至釣魚台的密切關係在戰後被切割。我們研究歷史脈絡不能受限於政府的行政區畫，否則必然瞎子摸象無法窺全貌。 歷史脈絡也不能以今非古，譬如現在水下文資強調要說「水下發掘遺物」而不能用「打撈」一辭，這是從社會教育的角度出發無可厚非，但若連戰後政府發包打撈日本沉船拆解廢鐵都要改稱「發掘」，就不免被譏為拿清朝的劍斬明朝的官。當年招標公文寫的就是打撈，來投標的都叫打撈工程行，所做行為實質上就是打撈，不能因為今天的政治正確讓70年前的人變成在幹「水下發掘遺物」，這已形同偽造歷史了，實不足取。湯熙勇教授在某次會議紀錄就曾抗辯認為這是矯枉過正。 十二、 自然因素與技術問題的脈絡∶ 沉船除了人為因素譬如戰爭或疏失，還有天候與地理因素。某艘船為什麼會沉在那兒跟洋流與季風往往有關，譬如影響台灣最劇的是東北季風與西南氣流。又如台灣海域沉船的多發地點在澎湖與東沙，都有海底地形的原因。尤其在帆船時代，季風與洋流至關重要，為什麼往西回歐洲的船都要在冬天出發？不具備這些常識，就看不懂事故為什麼會發生。 在近現代的許多案例中我們發現大部分的原木船沉沒在巴士海峽，大部分的砂石船沉沒於台灣東北角，當數量多到一定程度時這絕對不是巧合而是有原因的。原木與砂石的裝載本身就具有不容易控制的危險性，很容易因風浪移位造成重心傾斜而翻覆。原木船多沉沒在巴士海峽因為原木都從南洋運來遇上颱風或西南季風。砂石船多沉沒於台灣東北角因從花蓮運往台北港遇上東北季風，這是航線的因素，也是氣候的因素。這些都必須有大量的案例才能看出其脈絡。 船難發生的技術問題包括船隻的屬性(帆船或輪船) 、裝載的貨物(固體或液體) 、導航問題(迷航或誤判) 、沉沒原因(觸礁或火災)，以及災難發生時的處置(擱淺或棄船)，船隻以什麼方式沉沒在什麼位置？都會產生重大的影響。海難發生後海事法庭的舉證辯論，法官裁判的理由，這些都涉及許多專業，至少要具備一定常識並閱讀過大量文獻才有辦法做研究。 海難不能全從冷靜客觀理性的「上帝視角」出發，當船長身處在狂風巨浪、船隻破損、信息不足的大海上，許多的判斷雖然事後覺得荒謬，但若有同理心就可以理解。所以具有海上經驗與一定的航海技術知識，避免紙上談兵也是研究水下文資脈絡的重要條件。 最後我還是要強調，水下文資研究不是只有陶瓦瓷片，歷史脈絡更重要。