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海邦丸
1916年11月11日，一艘屬於日本勝田商會(Katsuda Shokai)，裝載一般貨物從日本門司開往緬甸仰光的貨輪「海邦丸」(Kaiho Maru) 在東沙群島觸礁沉沒。(註1) 「海邦丸」原為英國Newcastle-Upon-Tyne 的Palmer's Shipbuilding & Iron Co. Ltd.船廠建造的蒸汽貨輪，於1894年3月22日下水，4月完工，Call Sign為QBGV。排水量4,185總噸， 鋼質船身長115.8 米、寬13.8 米、深8.5 米，動力系統為由造船廠製造的2對12個螺旋火管的鍋爐，一台3汽缸的蒸汽主機，公稱馬力376匹，單軸單槳。 本輪於1894年初建時的船東為英國倫敦的Wood John & Co.公司，船名為 SS Abana， 1909年轉手英國倫敦的Furness Withy & Co. Ltd. (Neptune Steam Nav. Co., Norfolk & North American Steam Shipping Co., Hessler Shipping Co., Thornton SS Co. Ltd.)公司，仍沿用原船名。 1914年轉手日本兵庫縣西宮的八馬商會船舶部(Hachiuma Y., Nishinomiya)，改名「第十五多聞丸」(Tamon Maru No.15) ， 船籍港為大連，1915年改組為八馬商會合資會社(Hachiuma Shokai Goshi Kaisha, Dairen)，船名仍沿用，1916年轉手勝田汽船合資會社(Katsuda Shokai Kaiho Maru)，改名海邦丸(Kaiho Maru)，船籍港為大連。 根據日本外務省留存的資料，在大正五年十二月十二日向官方提出「汽船海邦丸搜索歎願書」的代理商為勝田汽船合資會社，地址設在大連市山縣通百五拾參號地， 文中稱「海邦丸」先在橫濱、名古屋、神戶三個港口裝滿貨物，再到門斯港裝載燃煤800噸，在11月6日從門司出港開向「英領蘭貢」(即當時屬於英國管轄的緬甸仰光)，在8日午後1時20分通過六連島後就失去音訊， 至今已36天，所以請求外務部管轄範圍內的南支那沿岸即南洋各地領事官協助。勝田汽船還說明該輪的航速為九節，從門司到蘭貢約20天可到，最慢不會遲於25天，並且說明該船是被三井物產株式會社船舶部所僱用。 在歎願書中還敘述了「海邦丸」的特點，稱構造為普通船型，特徵為船檣高煙囪高，煙囪上有三條白帶，並附上「汽船海邦丸明細書」內有詳細規格。此外還附上所有船員名單。(註2) 在大正五年十二月十五日再度向官方提出「汽船海邦丸救助願」，其中說明了部分船員獲救，讓海難情況有了較清晰的了解。「海邦丸」是在11月11日擱淺在東沙島礁東方10浬處，船員中有17人登上東沙島， 但由於島上物資缺乏，不足以維生，所以在12月4日有8人在二等運轉士宮崎茂吉率領下駕駛一艘小艇出發漂流到達澳門，經中國漁船協助在13日抵達香港。 他們向香港日本總領事館的官員稱剩下在島上的九個人快餓死了，請求救助。總領事館發給外務省的電報統計了全船船員有49人，除了一名火夫在船難時死亡，17名登島，剩下31人包括船長留在船上生死未明。(註4) 在文書中我們可以看到日本對事故地點稱プラタス，這其實是西方稱東沙島為Pratas的日本片假名拼音，但外務省的文中還特別括弧附註(西澤島)， 這是因為清末(1907年)日本商人西澤吉治曾插旗東沙島開墾成為半獨立狀態，後來(1909年)中日雙方協商補償將西澤驅逐出島，這件事離「海邦丸」擱淺才7年，所以外務省才會用(西澤島)來解釋プラタス。(註5) 12月17日台灣總督府配合外務省協調大阪商船會社在派出「開城丸」前往東沙島現場。根據次年(1917年)一月十一日勝田商會發給外務省通商局第一課課長的信函，看出大部分船員都「九死一生」獲救，顯示本案終於有了較圓滿的結局。值得注意的是這位第一課課長廣田弘毅後來三度擔任日本外相，並在1936年出任日本第32任首相。1945年被遠東國際軍事法庭定為甲級戰犯，判處死刑。 我們根據這份資料除了更清晰瞭解「海邦丸」發生海難的過程，也可藉此了解當年國際海運業的實際操作狀況，以及南中國海的海難救助問題。其實無論清末還是民初的中國政府對於在這個海域發生的海難是完全無能力提供任何援助，當時大部分是由英國皇家海軍出面處理，所以日本後來還向新加坡的英國海軍求援。 這個問題直到戰後仍然類似，即使中華民國在東沙環礁駐軍，只不過換成了美國海軍航空母艦艦載機成為救援的主角。雖然目前東沙島號稱戶籍屬於高雄市並有海巡駐軍，但除了東沙環礁，以外的海域其實仍然是力有未逮。 在歷史上東沙是東亞與南亞航行的必經通道，根據台灣的水下文資保存法東沙島沈船遺物屬於其管轄範圍，但就歷史脈絡來說其實與台灣沒太大關係，反而與港澳的關係比較大。
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