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George B. Stetson
根據1899年10月27日《紐約時報》的報導，兩個月前一艘美國商用帆船(註1) 喬治B. 斯泰森號（George B. Stetson）在臺灣海域發生火災，船長法蘭克．巴頓（Frank W. Patten）的夫人（Mrs. P. W. Patton）攜帶一名幼兒棄船逃離被日本當局救起，最後返回美國舊金山。 然而遍查當時臺灣總督府的檔案或《臺灣日日新報》的報導都未見隻字片語，這十分奇怪，如果是由日本當局在臺灣海域予以救援，一定會有向上通報的情資與出動救援的派令，聯繫配合單位的公文，事後成本的報銷，廢船與貨物的處理，如果涉及外國人還要聯繫領事館，筆錄調查﹑完成必要手續，安排離境交通等等，資料量可觀。就以前一年同一時間發生在台中縣後壠沖(今苗栗縣) 的美國商船彗星號（Comet）遇難事件為例，光總督府的卷宗就達207頁，(註2) 還不包括外務省的檔案。 其次研究十九世紀末臺灣船難常根據達飛聲（Davidson, James Wheeler）的著作《福爾摩沙島的過去與現在》（The island of Formosa, past and present）按圖索驥，但該書中完全未提及喬治B. 斯泰森號事件。該書與船難相關的內容集中在第XIV﹑XV﹑XVII﹑XXII等4章，時間從1850年到1899年，1898年的彗星號事件有被納入，1899年的喬治B. 斯泰森號事件則未見提起，或有可能因截稿被排除。但該書出版於1903年，亦有可能因事發地點不算是臺灣海域所以未被列入。 除了事發地點的謎團，隨著研究的展開發現喬治B. 斯泰森號事件幕後很複雜，涉及船員縱火，而且當時的特殊環境加上當年美國商船大多為「個體戶」的經營型態，讓本案件充滿豐富色彩與想像空間，值得透過研究來釐清真相。 《紐約時報》於1899年10月27日以〈海上火災中的女人：一艘燃燒船的船長妻子講述了她的經歷〉為標題報導了巴頓船長夫人口述的事件經過，以下是該報導的中文翻譯：
巴頓船長的妻子已經抵達這裡講述了這艘船被毀的生動故事，美國籍船「喬治·B·斯泰森號」兩個月前在福爾摩沙海岸附近的海上被燒毀，她是船上唯一的女性。
「我起初不明白警報是什麼時候響起的。」巴頓太太說，「但過了一會兒我丈夫走進船艙叫我趕緊給孩子和我自己穿上衣服，準備去搭一艘開敞的艇航行。當我穿好衣服帶著嬰兒到達甲板時，火焰已經蔓延到主桅杆的船尾，幾乎在我頭頂上方的索具正在燃燒。」
「那艘長艇(註3) 在水裡靠著船舷邊，艇上有八名船員，嬰兒被一個水手從脆弱的雅各梯(註4) 抬進去，我跟在後面。就在我登艇的時候聽到一聲巨響，船艙的天窗和屋頂被船尾房間燃燒的氣體爆炸所掀開。爆炸發生時我丈夫和他的兩個夥伴正在船尾的欄杆上，他們不失時機地上了船，油漆匠被扔了下來。過了一會兒整艘船上從船艏到船尾都是火焰，當我們與船拉開時她的主桅傾倒了。幾分鐘后突然發生翻滾，那艘曾經美麗的船沉入海浪之下，讓我們陷入黑暗。」
我們在那條艇上待了兩天兩夜，大約到了第二天中午我們看到了陸地，那天傍晚我們在名叫太平山島（Ti Pin Tsen）的小島登陸，這是日本人在最近的戰爭中從中國人手中奪走的。
「我們在一個當地人的小村莊登岸，我和嬰兒是村裡人所見過最大的好奇。」斯泰森號從俄勒岡州波特蘭出發，帶著一批鐵路木材前往天津，由P.W.巴頓船長指揮，船上有20名船員。 (註5)
這篇報導因為女性與異國色彩的冒險故事而引起轟動，其中提到福爾摩沙（臺灣）更引起筆者的注意，並產生許多疑問。《紐約時報》因其影響力而讓本事件廣受矚目，但其內容其實是轉載自舊金山當地的報導，而且只是節錄，如要知道更詳細的內容必須尋找更原始的材料，以下是《舊金山呼聲報》（The San Francisco call）於1899年10月27日以〈船長和船員任由惡魔般的船員擺佈〉（CAPTAIN AND CREW AT MERCY OF A DIABOLICAL SHIPMATE）為標題報導的中文翻譯﹕
放火燒掉 喬治·H·斯泰森。所有人都在船上觀看大火。船長的妻子和孩子表現出色。在公海上度過兩天。
在海上犯罪的故事中，幾乎沒有什麼能與來自緬因州巴斯的喬治·H·斯泰森號的船長和船員昨天帶到這個港口，發生在上個月（9月）在中國海被大火燒毀的事件相媲美。他們中的大多數人在道德上確信，儘管缺乏法律證據，船公司的一名成員——一個道德墮落的人——點燃了船隻，並將他們趕到划了兩天小艇上，在他們登陸之前目睹了船隻被摧毀。
喬治·H·斯泰森，1700 噸，船長 巴頓，十八年前在巴斯建造，歸賽沃爾斯( Sewalls) 所有。 她從波特蘭開往中國大沽，遇難時裝載了一批木材。9月25日晚，她在北緯24度38分、東經125度49分、太平山島以東25英里處，發現火苗從前艙口。 警報很快發出，所有人都在努力撲滅火勢，當時沒有理由懷疑火勢無法輕易撲滅，然而火勢蔓延得如此之快，以至於在發現火焰十五分鐘後，船的主桅前方都著火了，火舌在索具的高處跳躍，迅速蔓延，四周是一陣火花，落下點燃了船的後部。
在火焰和火花中的所有危險中，巴頓船長勇敢的妻子已經和他一起在海上航行了五年，她勇敢地和她兩歲的小女兒站在一邊，無所畏懼，不懼任何命運。 小女孩並沒有像在這種情況下那樣表現出恐懼的跡象，而是把整個熊熊燃燒的景像看作是一件值得高興的事情，在興奮的叫喊聲和喧囂聲中，她表達了對火的享受。
發現火災後不到半小時，這艘船之前已經駛向陸地，很明顯有必要登艇了。 船和貨物在劫難逃，艙房的天窗被炸飛發出巨大的爆炸聲，警告船長和船員是時候駛離了。 沒有時間也沒有心思去挽救什麼，全船人很快就在三艘小艇上向著太平山島駛去。因為與海流逆向他們划了整晚也沒什麼進展，只能從海平面看著他們的船因燃燒貨物發出巨大的玫瑰色火焰，直到第二天他們都能看到煙霧。
他們花了兩天時間，在這期間他們的水用完了，才到達太平山島(Tai-pin-san)，他們發現在那裡等著他們的小型汽船是每月往返於島嶼和本土之間。 她的官員們看到了燃燒著的船的火光，並等待著船員的到來，並把他們帶到了長崎，在那兒他們將搭載旅客前往雪梨。
昨天從斯泰森號的一名船員那裡得知了對另一名水手的可怕懷疑。「是的，」他說，「據強烈懷疑，其中一個人放火燒了斯泰森號。」「為什麼？」「哦，我想是瘋了。這不是他第一次在這方面受到懷疑。當凱尼爾沃斯號（Kenilworth）被燒毀時，他是她的船員之一，當約翰布魯斯號（John Bruce）冒煙時，他也在上面。」
「所有船員都做懷疑他？」 「我猜不是。 如果他們這樣做了，他現在就不會在這艘船上講述這件事了。 船長知道這一點，但對此保持沉默。 我知道他向雪梨的官員報告了他的懷疑，他們一直在監視這個人。」
巴頓船長拒絕就報告發表任何評論，只是說這場火災有一些完全不同尋常的地方。
「你懷疑的那個人叫什麼名字？」
「我現在不能說什麼。」他回答道。
船長上岸後匆匆趕往一家電報局， 後來說他已經打電報給巴斯，要求當局支付必要的費用來起訴涉嫌縱火的人，那個人不管他是誰，都沒有在運輸途中被拘留。
巴頓船長是曾經離開過太平洋沿岸港口的最著名的船長之一，在舊金山非常受歡迎。 (註6)
雖然《舊金山呼聲報》把”George B. Stetson”誤植為”George H. Stetson”，但這並不影響我們的研究。不像《紐約時報》只模糊地說兩個月前，《舊金山呼聲報》明確說火災發生在9月25日，但這卻是錯誤的，應該是9月10日。
這篇報導很詳細，連座標都有，並且提到「太平山島」（Tai-pin-san，與紐約時報的Ti Pin Tsen略有不同，但應指同一個島嶼）。24°38'N 125°49'E的座標是在宮古島的東方約50海里處，但根據海圖這中間並沒有任何島嶼，而且能停泊來往本土「小型汽船」的島嶼應該也不會太小，此外太平山島（Tai-pin-san）並非日文發音，加上又稱「是日本人在最近的戰爭中從中國人手中奪走的」（見紐時報導），究竟為何地﹖
其實太平山島是琉球王國時代的地名，就是今天的先島群島，下轄宮古與八重山兩群島。以下是《琉球國志略》中的紀載﹕
南七島國人皆曰太平山
太平山始為宮古，後為迷姑，今為麻姑：在國南二千里。「夏錄」云：『俗呼苗恭』。用艮寅針至中山。福州自東湧開洋，至釣魚臺；北風，用單卯並乙辰針，可達。周圍五、六十里，頗富饒。每年五月歸，貢稅於中山』。
臣按汪楫「錄」里：『太平山，去國甚近』。豈二千里可里近耶？殆未之詳考也。
伊奇麻譯曰「伊喜間」。一作伊計間：在太平山東南。
伊良保一作惠良部：在太平山西南。
姑李麻譯曰「古裏間」。一作來麻，土名來曰「姑李」：在太平山正西。
達喇麻一作太良末：在太平山正西。
面那一作水名。土音水曰「而子」名曰「那」：在太平山西南。
烏噶彌一作宇間味：在太平山西北。 (註7)
有趣的是巴頓船長如何知道這麼古典的地名﹖推測喬治B. 斯泰森號使用的海圖極有可能是1853年美國海軍培里提督（Matthew Calbraith Perry，1794-1858）分艦隊所測繪的琉球群島海圖或其衍伸的後續版本，而在培里分艦隊測繪的海圖《大琉球及其附屬》（Great Lew Chew and its dependencies）上面，宮古島的確是被標註為Typinsan的。(註8)
其實早年日本也稱此地為太平山。明治8年（1875年）為感謝當地救援德國漂流船民，德國政府致贈紀念石碑一塊，關於建碑與落成經過日本外務省有一卷宗名〈琉球藩太平山島ニ独国漂民救助記念碑建立並島民ヘ謝物贈与一件〉(註9) 就出現了「太平山島」之名。當時的琉球剛在3年前（1872年）被日本併吞成為藩屬，所以公文上稱「琉球藩」，4年後的1879年廢藩設縣，到喬治B. 斯泰森號事件剛好20年。所以船長夫人說「是日本人在最近的戰爭中從中國人手中奪走」似也不為過。
其次西方媒體將非屬臺灣的離島誤認為臺灣海域固然因為記者對地理細節的不了解，但也不是完全沒有道理，因為當時臺灣屬於日本帝國版圖，這些地方都算國內，而且由基隆就近處理八重山列島發生的海難在日治時代也確有前例，我們不能以今日台日分治的現況來想像當年。(註10)
我們從《舊金山呼聲報》的標題可以知道他把重點放在船員縱火，但紐約時報及其他各報轉載時大多刪去這段內容，原因不得而知。《舊金山呼聲報》訪問的對象除了船長夫人似乎還包括船長與船員。
除了新聞媒體，出版的專書對於船隻的歷史背景會有更為詳細的資料，譬如《美國商船 1850-1900》（American Merchant Ships 1850-1900）書中對於喬治B. 斯泰森號有如下的敘述：
喬治·斯泰森號由緬因州巴斯的哈索恩（A. Hathorn）船廠為派特·懷特摩（Parker M. Whitemore）等人建造，於1880年7月下水。船長232呎，寬 41.3呎，深 26.3呎，登記排水量1,780 噸。她有三層甲板，在各個方面都是一艘優秀的船隻，被認為是同級中最優秀的。實際上，喬治·斯泰森號的整個海上生活都是在大西洋港口與舊金山市之間的貿易中度過，唯一的例外是一次前往東方的航行和一次前往哥倫比亞河的航行，以及兩次從夏威夷群島出發的回程。
喬治·斯泰森號的最後一次航行是從紐約到舊金山市，她從那裡去哥倫比亞河裝載木材準備運去大沽。(註11) 1899年8月27日最後一段的航程中她被發現著火了，所有拯救的努力都是徒勞的，她被遺棄在福爾摩沙以北約60英里處，在船上待了48小時后，法蘭克·W·巴頓船長、他的妻子與孩子以及船員在一個小島上登陸，從那裡他們被帶到長崎，隨後被帶到舊金山市。(註12)
此處的1899年8月27日很技巧地用「最後一段的航程中」模糊帶過，如果要精確說就是那一天那就錯誤了，這可能是根據《紐約時報》10月27日的報導稱「兩個月前」自己推算的結果。
《舊金山呼聲報》與其他許多媒體都稱讚船長夫人與女兒勇敢無畏的美德，同時有些媒體卻將船員寫得十分不堪，譬如奧勒岡州的《胡德河太陽報》（The Hood River Sun）說：
…在9月10日傍晚，台灣東岸海域，煙霧從船艏冒出，巴頓船長試圖召集他的船員，但他們驚慌失措，毫不理會紀律，船隻只好讓她沉沒以避免燒著他們。
在十九到二十世紀初媒體的報導中常可發現對西方人在面臨危難時的「高貴情操」予以禮讚，其潛台詞就是暗諷黃種人的缺乏紀律﹑貪生怕死，譬如1892年10月10日在澎湖沉沒英國輪船博卡喇號（SS Bokhara）生還的英籍旅客就曾指控拉斯卡（Lascar）水手 「叛變」，(註14) 實際上並非叛變而只是看到原來高高在上的白種人落難，不願意再對其卑躬屈膝與分享資源而已。至於說船長「為避免燒著他們只好讓船隻沉沒」就未免太矯情了。
媒體對船長夫人與女兒的溢美稱讚也讓人覺得突兀，應注意這些都是船長夫人的一面之詞，缺少客觀證據，這也是本事件調查的難處，因為都是孤證，連口述歷史的可信度標準都達不到，然而這個一面之詞透過媒體轉載成為天下皆知，後來的專書也引述作為出處。但文獻再多，若來源單一，並不會因此增加其可信度，要釐清真相還得找到獨立於船長夫人口訪之外的材料，最好早於10月27日才能避免受其影響。
目前所知關於本事件最早的新聞報導是《北華捷報》（North China Daily News） 在9月25日刊登的﹕「美國緬因州的帆船喬治·斯泰森號在宮古島東方30英里處起火，巴頓船長與其他5個人在三艘救生艇獲救，沒有人員傷亡。」接著又在10月9日報導﹕「美國三桅橫帆船喬治·斯泰森滿載著前往大沽的枕木貨物在海上被燒毀，已在鹿兒島登陸。」(註15) 後篇報導中說喬治·斯泰森號是一艘三桅橫帆船 （Barque）﹑而且明白指出載運的貨物是枕木（sleepers），但為何從宮古島（Miyago Gone）改口說登陸鹿兒島（Kagoshima）則不得而知。
1899年10月20日澳大利亞的《雪梨晨鋒報》（The Sydney Morning Herald）刊登了一篇以〈一艘船被焚毀〉（A Ship Burnt）標題的報導：
美國帆船喬治·斯泰森號從阿斯托利亞（Astoria，位於俄勒岡州）開往長崎，在靠近琉球群島時著火，至今唯一到達長崎的訊息是由汽船二見丸（Futami Maru）發給美國領事哈里斯（Harris）的電報稱：「那霸，9 月 16 日。美國緬因州的帆船 喬治·斯泰森號，在宮古島以東約30英里處起火。 9 月 10 日晚上，巴頓船長和其他五人搭乘三艘艇獲救，沒有生命損失。宮古島靠近琉球群島。」(註16)
或許有人質疑為何要引用遠在澳洲的媒體報導，關鍵在於二見丸是日本郵船會社建造專門用於澳大利亞航線，剛剛在八月完成首航回國，現正計畫進行第二次航程，所以澳大利亞媒體會對她特別有興趣，但其他地方的媒體卻不見得會報導。雖然這條新聞篇幅極小並且只是順帶提到，卻意外留下對本案極為重要的關鍵線索﹕第一是事件的時間，第二是事件的地點，第三是美國領事哈里斯。
首先這是唯一把事發日期搞對的媒體報導，也就是9月10日。其次在這份電文中同時出現了那霸（Naha）﹑宮古島（Miyago）與琉球（Loochoo），因此幾乎可以確定不是發生在臺灣而是琉球海域，所以總督府檔案中找不到是合理的。
至於美國領事哈里斯則是指美國駐長崎領事查理斯．哈里斯（Charles B. Harris），既然二見丸發了電報給他，若從當時領事館的檔案中找出這份電報，或許就可以循線找到領事館對本案的處理方式，但當時領事館非常忙碌，(註17) 最後終於從美國國務院外交領使館檔案的微縮影中找到查理斯．哈里斯對本案的處理文件，包括新聞中提到那份電報，而且還對船員做了詳細的調查筆錄，多達19頁呈給助理國務卿大衛．希爾（David Jayne Hill, 1850–1932）。以下是領事在筆錄前附上給助理國務卿的信文中概述了本事件的經過﹕
參考我上個月18日的第 92 號電報，關於緬因州巴斯的喬治·斯泰森號火災損失，我現在必須報告這艘船7月15日離開了俄勒岡州的波特蘭向中國大沽運送一批木材，船員包括船長在內共有25人，船上還有船長的妻子和孩子。一切順利直到 10 日晚上 差6分8 點左右，當時船位為北緯 24° 38'﹑東經 125 40'，距太平山島約 25 英里，發現濃煙從艏樓甲板和前艙口湧出，所有水手都投入了滅火，濃煙使得人們無法持續，船正朝著陸地前進，然後因風轉向西，讓火勢蔓延到前桅，幾乎沒有時間把食物和水裝上救生艇。
大約 9點30分所有人離開了船，當船長正要上船時發生了爆炸，炸毀了艙房的天窗，除了當時身上穿的衣服其他的衣物和所有東西都留在船上，三艘救生艇開始划往陸地。水手長道爾（Doyle）的那艘艇於11日晚間登陸，船長的艇在12日早上，水手培里（Perry）的則在 13 日早上，大家都到達了同一個地方也就是宮古島（Miyago）的太平山島（The island of Taipinsan）。
在那裡他們發現了即將啟航前往長崎的日本汽船金州丸（Kinshu Maru）， (註18) 船員們上船並被帶到那霸。他們將到達那裡以及他們的狀況已先報告給沖繩縣知事。(註19) 出於某種未說明的原因，他們被命令上岸並被帶到一家旅館。知事拜訪了船長，他似乎非常急切想要獲得有關船隻損失的全部詳細信息之後他表達了同情，並送船員們12瓶啤酒。
他打電報說明了這艘船失事的事實並且說船員在那霸，我請求他在第一時間將船員送到這裡。在那霸被拘留了四天之後他們被安置在同一艘船上開往長崎，於22日晚上到達。這些人處於絕對貧困和可憐的境地，抵達之後他們立即向領事館報告，船長把船舶文件交給了我。9月27日船員被解僱，收到拖欠至他們離船時的工資。
除了給他們買衣服，我把他們當作窮困潦倒的海員，今天我把那些想去美國的人安置在美國陸軍運輸艦雪梨市（City of Sydney）號上。(註20) W. L. 卡普斯上尉和副軍需官同意為他們提供交通和與生活照料，與士兵一起前往舊金山。
應船長的要求，我聽取並記下了他和他的船員關於船隻失事及原因的陳述。我隨函附上此類聲明的副本標記為“No.1”。從他們看來，似乎幾乎所有船員都認為他們中的一些人點燃了船，無論官員們、廚師、木匠或管家都說，他們相信帆匠弗蘭克·塞迪（Frank Ceddie）是罪魁禍首。他們如此認為的基礎是，他在火災發生後的行為與船隻失事前的行為完全不同。
塞迪願意和這些人一起去舊金山，他一再告訴我他希望接受審判。最後在上月23日船長發表了他的海事聲明書（Marine Note of Protest）。 (註21)
這封信提供了幾點重要信息﹕第一﹑的確有船員被指控縱火，就是帆匠弗蘭克·塞迪。其次他們是搭乘金州丸前往長崎，中途還在那霸停留下船4天，這麼說來澳大利亞媒體所說的二見丸可能只是代轉電報而沒有實際載運過他們。第三﹑他們是搭乘美國陸軍運輸艦雪梨市號由長崎前往舊金山，舊金山呼聲報稱「船長向雪梨的官員報告了他的懷疑」應該是指運輸艦雪梨市號而不是澳大利亞的雪梨市。第四﹑領事是應船長的要求做全體船員的口供筆錄的。
除了領事致助理國務卿的信，筆錄部份特別應該注意船長與帆匠(被懷疑的縱火者)的口供。船長的口供提供了以下許多細節，包括事發之前他們已經看到太平山島並且目測距離約25英里，所以他們逃離時是有方向目標的。其次當時氣候良好，水面平順，吹西南西風。第三﹑火災警報是由帆匠發出的。第四﹑煙首先從前艙冒出，很濃，顏色像瀝青一樣黑。第五﹑救生艇才一離開船上就發生大爆炸，天窗被震飛到40呎的高空。第六﹑船長回憶著火的艙內有6噸很乾燥的煤﹑2桶瀝青﹑一桶樹酯，以及大量的舊纜繩與帆布，煤是兩個月前由帆匠運來，兩三週前一桶油漆被拿出來使用，前艙蓋在火災前都是關閉的沒有人進入，船長認為至少有一個或更多人縱火。第七﹑船長提到凱尼爾沃思號火災事件，(註22) 當時帆匠就在那艘船上。第八﹑逃生時帆匠就坐在船長與船長夫人的長艇上，完全不幫忙划槳。此外船長還提到船長夫人早就注意帆匠，並提醒船長注意。第九﹑船長根據起火的時間順序與帆匠當時的位置，認為就算不是他縱火也應該離縱火者非常近。(註23)
那麼帆匠自己又是如何說的﹖以下是他的口供﹕
火災發生的那天晚上，我在我艙房的頂上，那個叫湯姆的男人和男孩比利和我在一起。當我聞到煙味並發出警報時，我正要去壁櫥裡打水。我不知道火是怎麼開始的，那裡有油、瀝青和樹脂，還有一桶焦油，桶和樹脂都裝滿了一半。在波特蘭時大副告訴我把它們放在那裡，那裡也有一些繩索， 這是一個很難到達的地方。
在船艏樓下有一個艙口可讓一個人進入。我知道所有貨物存放在哪裡，因為是我放的，沃森幫我把它放在那裡。我盡我所能提供幫助，我搶救了我的襯衫，但我不知道還搶救了什麼，其他船員都搶救了兩袋子。
我是帆匠，我的工作是把帆拿出來與收起來。星期天早上我被命令清理舵房一直工作到八點。我沒有生氣，我沒有說這將是在船上的最後一晚，或者是我清潔黃銅欄杆的最後一個星期天。我說不出起火的原因，木材無法著火，如果是燃燒了，我們之前就會聞到氣味。
當我向前走打開艙口，一團團濃煙湧來，艙門是開著的，煙霧從錨鏈艙裡冒出來。我不知道是誰放火燒船的，也不能說是放火。每個人都可以有自己的看法，沒有人會放火殺死所有人，如果我知道我會很樂意告訴你。我沒有聽到任何威脅，我也沒有和船員待在一起，我從未說過我希望離開船，船長和我相處得很好，我喜歡這艘船，但我不知道有誰會把她焚毀。
一個人可以在幾分鐘內通過錨鏈艙去用瀝青和柏油來點燃這艘船，但我不認為這是被縱火。
我之前在亨利瓦羅（Henry Valor）號﹑然後在聖特蘭（Santren）號，我也在聖戴維斯（San Davis）號和凱尼爾沃思號上待過。凱尼爾沃思號曾兩次著火，一次通過錨鍊艙﹑一次在船中部。他們第一時間抓住了那個人，他是來偷糖的小偷，他們把他關進了監獄。後來這次他們沒有發現，他們現在可能知道了，但我不知道，我在船上沒有特別的朋友。
我們在那霸的時候喝了一些清酒，我可能生病了，這就是為什麼人們不喜歡我的原因。他們說我放火燒了船，但我對此一無所知。
雖然帆匠被船長與水手長稱為「約拿」（Jonah），(註25) 似乎已經被公審定罪，但並不是所有的人都指控帆匠，有幾個想離船的新水手譬如瓦特．威勒（Walter Weller）批評了二副，甚至想上岸後對其飽以老拳，其餘水手也大多說不清楚為什麼會發生火災或聽到有人威脅船長，但是普遍對幹部反感。
指摘帆匠的則大多是幹部，譬如船長﹑大副﹑二副﹑水手長以及圍繞官員的非水手個體譬如廚師、木匠或管家，他們推測縱火的原因可能是禮拜天清晨叫帆匠起床去清理舵房而引起不滿，因為他禮拜天通常要睡到8點，但這些都沒有證據。整體看來喬治B. 斯泰森號上幹部與水手之間的矛盾是很嚴重的，難怪船長會對媒體會說﹕「船員驚慌失措，毫不理會紀律﹗」
所以領事在給助理國務卿的信中說﹕「似乎幾乎所有船員都認為他們中的一些人點燃了船，無論官員們、廚師、木匠或管家都說。」這樣的說法容易造成以偏概全的誤導，因為他用「官員們、廚師、木匠、管家」代表所有水手，事實上水手們正好是站在這些人的對立面，但聲音卻被掩沒了。
至於日本政府對本案究竟涉入到什麼程度﹖按正常程序美國駐長崎領事館安排這些事情不可能不知會日本外務省，雖然外務省從明治元年開始就對歷年西方船艦在日本海域發生的事故設有詳細紀錄，譬如與喬治B. 斯泰森號同一個月在廣島觸礁沉沒的美國陸軍運兵船摩根城號（Morgan City）就有多達25頁文件，但對於喬治B. 斯泰森號卻沒有片紙隻字。(註26) 相較於前一年在臺灣後壠沖失事的美國商船衛星號總督府的檔案多達207頁，這的確很奇怪。
首先在太平山島金州丸的船員遠遠望見喬治B. 斯泰森號在外海失火，便等待將他們送往長崎，這有點不合常理，豈有這麼簡單就把一群來路不明的外國人免費載往內地的﹖其次沖繩縣知事在來訪後直接打電報給美國駐長崎領事而不是透過外務省系統這也不合體制。然後查理斯．哈里斯的文檔中完全沒有與日本外務省聯絡的紀錄，也隻字未提日本政府的態度，顯然本事件並未透過正統的外交途徑，甚至眾人在長崎沒有上岸直接被轉送上雪梨市號運兵船都不無可能。
喬治B. 斯泰森號與衛星號最大的差別在於衛星號的拯救工作從一開始就是由地方政府介入，所以一路循政府的標準作業程序進行，涉及外國人的自然外務省就會介入。喬治B. 斯泰森號是船員自行登岸，一開始接觸到的是民間，或對涉外事務不熟悉的偏鄉官員，或許因此沒有依照標準作業程序。這不是沒有可能，我們同時可將當時一個重大的轉變納入考慮，就是1899年7月17日通商新約生效，各國對日本取消領事裁判權，(註27) 到喬治B. 斯泰森號事件發生才剛好兩個月，在這個過渡時期一定會有許多模糊地帶，雖然這只是推測，但研究此議題應該不能忽略這些背景因素。
喬治B. 斯泰森號火災沉沒，所載運的鐵路枕木全部損失，那麼這些木柴的買主是誰﹖保險與賠償等如何善後﹖也是一個值得研究的方向。關於這個問題首先我們應該瞭解當時中國市場的背景，根據日本駐漢口總領事水野幸吉（1873-1914）在其所著《漢口：中央支那事情》中的研究，甲午戰後中國境內大肆展開鐵路建設，包括蘆漢鐵路﹑東清鐵路﹑京奉鐵路同時開動，枕木需求量大增，原來主要從北海道進口，雖然價格低廉但由於日本的防腐技術不佳，使用時常會裂開引起買主的抱怨，因此給了「美洲松」（Oregon Pine與Oregon Fir，亦稱俄勒岡松、花旗松或道格拉斯雲杉）進口的機會。美洲的木柴工業有嚴格的防腐程序，使用木榴油（creosote，原文作ケレオソ-ト液）將枕木浸泡30分鐘，這種化學製劑可以有效減少因溫差和蟲害造成的木材裂縫。(註28) 在經過耐久性處理後，美洲松枕木就能比其他國家枕木更加堅固和耐腐蝕，(註29) 但由於成本高加上運費，美洲松的市占率不如北海道松，不過其加工品質仍然具有相當優勢，所以美國人頗為看好未來的市場，這就是喬治B. 斯泰森號從俄勒岡州運鐵路枕木到中國大沽港的歷史背景。(註30) 在美國官方的報告中記載了當年運送美洲松來中國的細節﹕
作為發展美國木材貿易的一種手段，在中國應該注意所謂的「有用噸位」。
當甲板上的負載被卸下時，水手會拉出約十二英尺以盡可能攜帶更多的原木，而無需產生過多比例的「破損貨物」或木板和板條（後者總是很難賣出並嚴重並降低了企業的利潤），這樣貨物大約有400噸重，經驗豐富的天津商人認為是最方便和最好的。像這樣的船隻如果甲板上有6英尺的荷載，就能夠攜帶45萬立方呎木柴來到沙洲前，然後卸下15萬立方呎以便通過沙洲將30萬立方呎木柴運到天津。
運輸融資方式不存在任何困難，因為中國著名銀行在該港口設有代表處。以下對美國貿易感興趣的外國公司已成立，此處列出：禮和洋行（Carlowitz & Co.）、高林洋行(Collins & Co.）、Cordes & Co.、仁記洋行（William Forbes & Co.）、寶順洋行（Hatch & Co.）、怡和洋行（Jardine, Matheson & Co.）、隆茂洋行（Mackenzie & Co.）、世昌洋行（E. Meyer & Co.）、美昌洋行（Philippot & Co.） 和大興洋行（Wilson & Co.） 是經營範圍最廣的公司。其中仁記洋行（William Forbes & Co.）對木材非常感興趣。(註31)
合理推論喬治B. 斯泰森號也不例外在甲板上裝了12英尺高的木柴，而且進口商是上述的洋行之一，但目前的文獻還不足以掌握具體交易細節。另外到目前為止沒有找到美國官方與本案有關的海事調查與法庭審理紀錄，所以對於是否有人縱火與責任歸屬無法得知法律判決的結果，期待未來找到更多文獻來解答。
喬治B. 斯泰森號如果當成是一般海難案例，上述的研究大概就可告一段落，但從一些蛛絲馬跡發現本事件似不尋常，而且還應放入當時的大環境，就能從不一樣的視角來檢視。
本案的離奇之處在於載運鐵路用木材為何會發生如氣體爆炸般的大火﹖木柴通常都是露天置放，在海上航行受到海浪與降雨的影響，木柴受潮吸水會愈來愈重，超過原裝載時容許的數值，加上如果沒有固定好，風浪大時可能鬆脫滾動造成重心移位而翻覆，這是木柴船失事的主要原因。副水手長Dolye的口供就說木柴是潮濕的不可能引燃，帆匠的口供也說他從未見過原木會著火。
不過這是指一般的木柴，如果是浸泡過木榴油的枕木就另當別論，因為木榴油是揮發可燃性，閃點62.22℃，在密閉空間能因輻射熱產生一氧化碳而造成閃燃（Flashover）﹑甚至爆燃（Backdraft），就像喬治B. 斯泰森號天窗被炸飛到天空的效果。但喬治B. 斯泰森號裝的是浸泡過木榴油的木柴，而不是整桶的木榴油，這個情況應該不完全一樣。
其次木柴浸泡過木榴油後比較能夠防潮，可能比一般的原木乾燥而容易被引燃，這與水手的認知就會有出入。根據舊金山呼聲報說船上貨物燃燒形成玫瑰色的火焰，並在第二天還繼續發出巨大的煙，玫瑰色的火焰表示溫度不高，符合木柴燃燒的特徵。
船長一直把焦點放在前艙的瀝青﹑樹酯或煤炭，其實瀝青要點燃並不容易，樹酯或許比較容易燃燒，但是否能達到氣爆的程度是個問號。或說乾燥的煤可能產生粉塵而造成氣爆，但水手的口供指稱當天著火前不久有人拿風燈要下前艙檢查結果在艙內點不著，因為該艙久未打開空氣不流通，要出艙外才點得著以證明在前艙縱火的不可能。如果前艙的煤粉已經產生到足以引起塵暴，早在劃火柴點燈時就炸了，但是爆炸的是後艙，既無瀝青樹酯煤碳，也沒有浸過木榴油的木柴，是什麼東西導致爆炸﹖
一般說來帆船要爆炸很難，因為帆船不是輪船，沒有鍋爐所以不會有大量燃料與高壓蒸氣。帆船爆炸的原因通常來自火藥庫，但喬治B. 斯泰森號沒有裝備火炮，不應該有火藥儲藏。另一種可能是煤油，但喬治B. 斯泰森號承運的貨品是鐵路用木柴，除非裝載了艙單上沒有的東西，也就是走私。(註32)
我們當然不是認為本案一定有陰謀，如果船上要藏違禁品，所有船員都必須是共犯結構，如果帆匠單獨被當成犧牲品怎會不主動爆料自保？何況煙是從前艙冒出，那兒是他負責的區域，裝了什麼貨物他應該比其他人更清楚。
但我們應注意一個現像，那就是前艙著火冒的是濃密的黑煙，這符合前艙的儲藏物譬如瀝青的特性。一開始前艙火勢並不大，所以船員認為有信心撲滅，雖然報導說因主桅及帆索被點燃延燒到後甲板，但主要原因還是船長想要搶灘靠岸而轉向西，造成迎風讓火勢燒到後艙才發生大爆炸，而後艙是船長的空間。所以著火與爆炸要分開來看，是火災引發爆炸，但爆炸與縱火者（假如有的話）卻未必有關。為什麼幹部眾口鑠金說帆匠是縱火者，水手卻大多不知情與不能理解，是否共犯結構是由幹部組成，但水手沒有參與﹖
這種懷疑並非無的放矢，根據過去在遠東營運西方商船的歷史，這種例子還不少，尤其常發生在戰爭禁運時期，譬如日清戰爭（1894~1895年）或日俄戰爭（1904~1905年）在台灣附近海域都曾有實際案例，(註33) 甚至就在喬治B. 斯泰森號事件前兩個月還發生日本浪人走私軍火供應菲律賓反抗游擊隊的布引丸事件，引起美日外交緊張。(註34) 事實上1898-1899年正好是美西戰爭期間，駐長崎美國領事館位處前線，需要配合戰爭部調動入侵菲律賓的物資，喬治B. 斯泰森號在這個時候由美國本土載運物資到遠東，不免引起諸多聯想。但因船已著火沉沒，缺乏實物證據，但這就是當時的時空背景，可做為研究時的參考。
第二個可以延伸的脈絡是透過大量案例發現十九世紀許多跨越太平洋來到東亞的美國商船常將全家包括妻子﹑小孩﹑管家﹑廚師全帶在船上，並且隨身攜帶鉅額現金以備交易採購。 (註35) 這種類似西部大拓荒的篷車精神，或可稱為「個體戶」的經營模式，是其他國家譬如英國的商船較少看到的 。(註36) 除了本文提到的喬治B. 斯泰森號與彗星號外，還有許多案例因為發生船難而留下紀錄包括1863年由上海駛往香港途中在臺灣的西海岸失事的幸運之星號（Lucky Star），(註37) 1867年3月漂流到臺灣南岬被原住民殺害引發美國海軍入侵的羅妹號（Rover）， (註38)以及1903年發生在紅頭嶼（今蘭嶼）的本潔明．斯沃爾號（Benjamin Sewall）事件都有同樣的狀況。(註39) 根據報載巴頓船長夫人已經在船上5年，顯見這並非她的單趟旅遊，而是早已成為生活型態。
在這樣的背景下，女性的角色就不再只是柔弱的花瓶，其中美國帆船活齡號（Living Age）事件是非常值得注意的案例。活齡號於1854年12月27日由船長羅伯特．福爾摩斯（Robert P. Holmes）率領裝載茶葉與絲綢由上海前往紐約，福爾摩斯夫人也跟隨在船上，1855年1月1日清晨在東沙島觸礁，當時在活齡號的周遭有多達5艘英美擱淺的船隻，大批船員聚集岸上等待救援成為治安隱患，福爾摩斯船長夫人穿著男裝隨身攜帶一柄短劍每天巡行海灘，成為眾多船員安定力量的來源。 (註40)這件事因為被寫進《激情與危險，十九世紀海上女性》(Passion and Peril, Nineteenth-Century Women at Sea)書中而在西方社會聞名 。(註41)
由於個體戶的型態，當時美國商船船長的冒險個性特別濃厚，為了獲利無所不用其極。譬如1878年2月16日在臺灣南岬發生的森林美人號（Forest Belle）自焚後冒稱遭土著偷襲訛詐臺灣地方官府要求賠償案，最後因甘為霖牧師(William Campbell, 1841-1921)的目擊證詞讓船長艾倫．諾伊（Allen Noyes, ?-1890）被清政府判刑。 (註42)
我們所知道的這些案例都是因發生船難才留下紀錄，其他還有更多，只是不為人所知而已。這種特殊經營模式只有發生在帆船上，因為帆船不須煤炭補給，只要食物﹑飲水得到供應，可以在海上漂泊一整年不用靠岸，不像蒸汽輪船必須在各地建造煤倉，並不時要進港加煤，透過預約﹑進出港報關與付款機制，很容易為政府控制與有利於公司化經營，對自由慣了的個體戶不利。當商船全部蒸氣化之後，這種個體戶的經營型態就沒有辦法繼續存在了。
喬治B. 斯泰森號的故事十分曲折，諸多迷霧有待解開，而且能連結許多脈絡，是非常值得研究的標的，雖然最後證明並非沉沒於臺灣水域，但海事歷史本來就具有流動與跨地域的特點，可是我們常用陸地的視角來應對，譬如用現代的行政區劃去界定過去的航海歷史，造成時空錯亂與去脈絡化，這一點在臺灣的水下文化資產領域尤其明顯。
以1901年在東湧島觸礁（今東引島）的英國鐵行輪船公司（The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, 簡稱 P&O，亦稱大英火輪公司）的豪華郵輪蘇布侖號（SS Sobraon）為例，該輪現在被列為臺灣水下文化資產的重點標的，但在臺灣總督府檔案中卻是完全找不到的，因為雖然1901年在臺灣是日治時代，但當時的東湧並非屬於臺灣而是大清帝國福建省管轄，東引今天有國軍駐守是戰後與冷戰的偶然，這一點常容易被混淆，而且蘇布侖號的航線從上海經香港到倫敦也與臺灣無關，在歷史上是不存在脈絡的。(註43)
喬治B. 斯泰森號的一場火燒出許多問題，這顯示研究海事歷史涉及的專業不僅只有歷史，更涉及許多技術知識，尤其在帆船的領域，這是研究海事歷史的特點。很多事件的發生與最後結果往往是技術因素在左右，不瞭解技術知識，就可能想當然爾，甚至誤判。
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