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蘇布倫號東引觸礁
英國P&O公司的豪華客輪SS Sobraon (蘇布倫號,當年翻譯為蘇羅安號) 於1901年4月自上海出發原預定經香港前往倫敦,船上載有280名旅客與船員, 於24日因濃霧視線不良於東湧島(即今東引島)西引土塘南方的一處海蝕溝(或稱小北固礁,或雞礁)觸礁,失去動力而逐漸沉沒,船上所有人員均安全獲救, 5月8日宣佈棄船。

根據勞氏船級社1900年Steamers的資料,SS Sobraon由蘇格蘭Greenock的 Caird & Company所建造,1900年4月完工,船東為 Peninsula & Oriental Steamship Navigation Co. Ltd. (半島東方輪船公司,俗稱大英火輪船公司或鐵行輪船公司),船籍港為Greenock。排水量4,411總噸﹑滿載7,382噸, 鋼質船身長450呎﹑寬54.2呎﹑深31.6呎,動力系統為6汽缸蒸氣主機﹑1,055公稱馬力﹑雙軸雙槳。(註1)

根據倫敦海事調查庭的資料,我們可以看到更多關於「蘇布倫號事件」的事故過程與細節:
1901年7月18日和19日,在西敏市政廳進行的正式調查中,在R. H. B. MARSHAM先生之前,由 RONALDSON和KENNETH HORE兩位船長協助, 進入了解1901年4月24日在中國海岸東湧島(即今東引島)擱淺和全損SS SOBRAON號輪船的情況。 法院的報告:
法院仔細調查了關於上述船舶事故的各種情況,基於附件中陳述的理由,認為事故的原因是船長在離開Hieshan(北魚山)時設定在東湧島東方10浬通過的航線並不理想, 由於被霧和黑夜所掩蓋,那個島直到船撞上了才被發現。 法官R.H. B. MARSHAM。我們同意上述報告。A. RONALDSON,KENNETH HORE,評估員。1901年7月20日。

報告附件:
這是在倫敦西敏區市政廳進行的調查,1901年7月18日和19日,由Muir McKenzie先生代表貿易委員會,Scrutton先生代表業主,Nelson先生代表業主船長,F. McNair先生代表大副, Bortterell先生代表二副與三副。 官方編號為109,253的“Sobraon”號是英國Messrs. Caird & Co.公司製造的鋼制雙螺旋槳汽船,船籍港於1900年註冊於Greenock。她的尺寸是長度450呎﹑寬度54.2呎﹑ 船舯從橫樑頂部到龍骨深35.62呎。她的註冊噸位是7,382.18毛噸,淨重4,411.48噸。她有兩個縱帆的桅杆,並配備了2臺複合式三段膨脹6,500馬力主機直接驅動雙軸雙螺旋槳, 以及四個鋼製測試壓力為170磅的鍋爐,產生16節的速度,Messrs. Caird & Co.公司也是主機的製造者。 她攜帶了11艘救生艇和一艘蒸汽船能夠容納639人,一艘木筏和八艘可折疊船可容納376人。船上還有387條救生圈和14個救生浮筒,她的法定載客量是171名乘客。 她屬於位於倫敦市Leadenhall街122號的半島和東方(P&O)汽船航運公司,由具有皇家海軍備役軍官身份的Lewis M. Wibmer先生經營,持有第0019號合格證書。公司有五名高管, 第二名持有船長證書,第三名持有大副證書。

1901年4月23日淩晨1點37分,“SS Sobraon”號離開上海經由香港前往倫敦,船上共有210名船員,總共70名乘客,郵包和大約800噸的貨物。她在淡水中前部吃水20呎5吋。 後部20呎8吋。天氣很好,有輕微的東北風。 下午4點10分領港離船,船隻朝向她既定的航向全速前進,在清晨5點18分她通過鐘聲浮標來到距離Bonham Island(白節島)燈塔1浬處。早上8點,她距離Elgar Island (下三星島) 1.5浬,中午她估計在北緯29° 32 '東經,東經122° 31 ’,已行駛了140浬,北魚山在南10° 50 '西距離約42浬。水流是順向流速估計大約1節。下午2點58分, 北魚山上的燈塔位於北緯79 '西經,以標準羅盤是允許1度西的偏差。到了下午5點30分Finger 礁在N59° W. 向距離6浬。下午3點的航線已改為西南32度, 下午5點30分船長發現該航線的誤差為1又1/4偏西,或比他允許的多了四分之一度。這實際上是他上一次曾駕駛過在北魚山和Turnabout(牛山)之間的同一條航路, 在晴朗的天氣這其實是正常和適當的航路。下午5點30分與Finger 礁距離估計六浬,繼續西南32度的航線,船以14節全速前進,晚上8點座標估計為北緯27° 49 ′, 東經121 ° 38′,這只能從離開Finger礁之後的航線與航行距離去推算船位。

夜晚是陰沉黑暗與多雲的,晚上10點30分,船長下去休息,留下三副在甲板當值。在下去之前他寫了夜令簿,指示在午夜和淩晨2點的時候,如果船的航線太靠近, 或者天氣變得陰沉,或者看到陸地,就打電話給他。二副Ridgway先生值午夜的班,他讓三副拋了一次鉛砣測水深,報出深24潯/泥漿。淩晨兩點三副又拋了一次鉛砣測出水深28潯, 查看海圖他得出結論,這艘船大約有1.5浬過近的偏向,他寫在夜令簿裡報告船長,但沒有更改任何航向,船長也沒有上甲板,船隻還在繼續全速前進。

夜很黑多雲,雖然淩晨1點30分左右一艘汽船的燈光正駛向東北方向,估計有2浬遠,那艘船之前在14浬外(晚上10點30分)看到過,燈光在近5浬外仍然可見。淩晨3點18分, 在全速前進時,二副上了艦橋,船突然撞上了東湧島,然後被發現籠罩在霧中。主機全速倒車,船長來到甲板上接手。主機停止,乘客們被叫去聚集在上層甲板,咖啡,餅乾, 和毯子分發給他們,救生艇被降到水中,發射了求救信號,兩艘艇分方向出發去尋找合適的登陸地點以及可能的援助。與此同時乘客的行李與郵件都被搬上了甲板。

乘客開始排隊登上救生艇,每艘船都有一名負責幹部。船長終於確定了他的確切位置,人們被暫時召回船上供給一頓飯。最終,乘客﹑郵袋以及一名武裝警衛一起登上三艘戎克船, 其中裝著郵袋的那艘船安全抵達福州,另外兩艘由於海面波濤洶湧沒有辦法航行,又回到島上把旅客放下,在29日被轉移登上Coromandel號(另一艘P&O公司的郵輪), 並安全抵達香港。

這艘船終於在5月份被放棄了,船長與船員被送回家,沒有人喪生。船長在5月8日離開了,他已經盡他一切所能了。船隻已經徹底損失,她的價值是16萬, 現在擁有者是他們的保險公司。

從以上的證據顯示船隻損失的原因是在下午5點30分通過Finger島時沒有做好S.32 W.的航線,當船長在午夜2時被報告船位有1.5浬偏差時,他沒有來到甲板, 根據航行指令他必須登上甲板,建議全速並離這些島5到10哩,但他估計他仍能在8.5浬的距離通過。

有人向法院提出,事故可能是由於不正常的海流所引起的。在參考這兩份檔案,其副本如附件這是在調查過程中產生的,這些是案件的事實和結論。 McKenzie先生代表委員會向法院提出以下問題:
1.這艘船有多少個羅盤?它們是否狀態良好,足以讓船隻安全航行?他們最後一次是什麼時候和誰去調整的?
2.船長確定他的羅盤有不時通過觀察校正錯誤並正確用於制定航線?
3.船隻的位置在下午5時30分左右是否正確?同樣的在4月23日下午8時左右是否正確?
4.在下午5時30分左右設定的航線是否安全和適當?有考慮到潮汐和水流的因素嗎?
5.是否有不時採取適當措施,特別是在午夜和4月24日淩晨2點以確定航線設定是對的?
6. 當船隻的安全需要船長親自監督的時候。他有在甲板上嗎?並且是否已經核實了4月24日淩晨兩點報告給他的船位?
7.鉛砣的使用頻率是否高到足以獲得準確的水深?
8.天氣差嗎?如果是這樣,船速有沒有降低?
9.是否保持良好和適當的瞭望觀察?
10.造成事故的原因是什麼?
11.船隻是否由適當合格的海員駕駛?
12.船隻的損失是由於船長﹑高級船員他們的不法行為或過失所造成的嗎?

Scrutton先生隨後代表業主向法院發表了講話,Botterell先生代表二副和三副,Nelson先生代表船長,McKenzie先生代表貿易委員會,之後判決如下:
1. 這艘船上有3具羅盤,兩具在艦橋上,一具是標準的操舵和導航羅盤,一具在舵房後部。它們功能正常,數量足夠船隻的安全航行,最後調整於1900年4月3日離開Clyde之前, 由A. W .Baird先生在安裝的時候調整的。
2. 船長確實不時注意他的羅盤是某有偏差。錯誤並已正確的記入偏差簿,而且航線也因此被修正。
3. 船隻的位置在下午5時30分左右Finger 礁在向N59° W.,距離6浬。下午3點在北魚山燈塔北緯79 '西經,到了晚上8點的船位是根據3點與5點半推估座標為北緯27° 49 ′, 東經121 ° 38′。
4. 安全的航線在5點半被設定,那是基於假設前兩個點的位置是正確的話,沒有考慮潮與流的因素。
5. 午夜和淩晨2點都使用鉛砣測水深。淩晨2點測的那次發現距離船長的設定靠近了1,5浬,表示那條航線並不理想。這件事報告了船長,但他10點半就下去了, 他認為他設定的航線離東湧島有10浬遠,所以沒有必要調整,也沒有上到甲板來指揮。
6. 在這種情況下,的確沒有必要讓船長在淩晨2點還要到甲板上來,但是記住一個事實:鉛砣測水深表示船隻比他計畫的航線還靠近1.5浬,這時船長要麼來到甲板上指揮, 要麼下令離東湧島遠一點,都可能會比較好。
7. 法院認為最好在淩晨 2 點之後更頻繁地使用鉛砣測水深,但考慮到海圖上標示點位的不足,法院不打算說更頻繁地測深能夠提供足夠的資訊來避免事故。
8. 從主要目擊者的證詞來看,天氣陰暗多雲,但沒有霧,在 2 到 5 浬外可以看到燈光。當船隻撞擊時霧才變得明顯。那時降低速度為時已晚, 法院認為沒有理由要求更早降低船速。
9. 據說有保持良好和適當的瞭望。 10. 事故發生的原因是,船長在離開北魚島設定從東湧島東方10浬通過的航線不理想,因為東湧島藏在濃霧與黑暗之中,直到船隻撞擊才被看到。從提交給法院的檔來看, 有一些理由可以假設有異常朝西的海流存在,這似乎更可能是當時季風變化的結果。
11. 基於上述情況,法院不打算批評該船有失海員應該有的謹慎航行。
12. 船隻的損失不是因船長﹑高級船員或其中任何人的不當行為或過失所造成。

法官R.H. B. MARSHAM。評估員A. RONALDSON,KENNETH HORE。」 (註2)

(註1) Lloyd's Register of Shipping 1891, by Lloyd's Register Foundation, Heritage & Education Centre, pp:SMY-SOD
(註2) No,6225, Southampton City Council, Wreck Report for Sobraon [1901], 頁102,https://www.wrecksite.eu/docBrowser.aspx?7514?7?1, (最後瀏覽: 2021.07.13)

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