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斯美與駕時
在劉銘傳台灣商務局的輪船序列中，「斯美」(SS Smith)與「駕時」(SS Cass)二輪無疑是居於旗艦的地位。「斯美」與「駕時」輪為英國Hawthorn Leslie & Co Ltd公司建造之客貨輪，每艘造價銀十八萬兩，於1888年1月31日下水，1888年6月完工。鋼質船身毛排水量1,717噸，註冊排水量1,394噸。船身長249呎、寬33.2呎、深17.7呎，裝配兩台Hawthorn Leslie & Co Ltd公司三段膨脹式三缸蒸氣機，雙螺旋槳，287匹馬力，速率15節半。可裝輕貨1,000噸、重貨500噸、載客600人，分上、中、下三等客艙，全船都裝有電燈，在當時頗為先進。主要航行於台灣與澎湖、上海、香港之間，有時航行於呂宋、西貢、新加坡等地。 根據劉銘傳光緒十五年十一月二十六日的變售舊輪船以資新購奏摺中稱：「查臺灣商務局，經臣招股購製二快船，一名駕時，一名斯美，船身各長二百五十英尺，純為鋼質製成，每點鐘能行十五、六諾，裝兵運貨，便捷異常。每船價銀十八萬兩。自知府李彤恩病故後，商務經理乏人，現由臣商同各商，將兩船併為官輪，仍作商輪，照舊搭客載貨，所收水腳資銀，即抵兩船經費。臺中官物，即可運載，無俟另籌養船之資。兩船價銀三十六萬兩，經臣飭令善後局於海防經費項下陸續籌還，以清商款。」 (註1) 劉銘傳在奏摺中沒有明講的是，因為要採購「斯美」與「駕時」，所以募股成立「台灣商務局」(Taiwan Trading Company)，資本額33萬兩，板橋林家的林維源認股三分之一11萬兩，剩下三分之二由上海的輪船招商局投資，兩船建成後委由輪船招商局營運，不料才實施一年不但完全沒有獲利，還淨虧一萬多兩，劉銘傳只好收回自營，這就是奏摺中說「現由臣商同各商，將兩船併為官輪，仍作商輪，照舊搭客載貨，所收水腳資銀，即抵兩船經費。」的真正原因。但要贖回輪船招商局的股本沒有錢，只好拿台灣的兩條海底電纜與「飛捷」號水線船抵充，這是「飛捷」離開台灣的原因。 「駕時」輪在甲午戰爭時寄於德國洋行名下，改名「鴨打」(SS Arthur)，剛當選台灣民主國大總統的唐景崧就是搭乘這艘船從淡水溜回內地的。1896年回復「駕時」船名，不久又改為「寧州」(Ningchow)，1899年在越南海防賣給法商Marty & d'Abbadie，改名”SS Hatin”1901年轉手加拿大太平洋鐵路公司改名"SS Princess May"。 "SS Princess May"1910年8月5日在阿拉斯加Sentinel島觸礁。這次觸礁非常誇張，整艘船騎上30呎高的礁岩上，並且昂首朝天的船身有五分之二是完全凌空的，卻沒有破損。這場奇特的海難有許多清晰的照片傳遍全世界，似乎可以揣摩當年「駕時」輪的身影，但這不全然是事實，因為該輪被賣到加拿大後經過改裝，上層艙房加大，已經與原貌不同。底下的附圖是根據更早的資料還原，才是「駕時」輪本尊的樣子。 "SS Princess May"出險後重修改為燃油主機，之後被送往加勒比海擔任汽車渡輪，於1935年底在牙買加京斯頓除役沉海，身世頗為傳奇。「斯美」因為缺少這種傳奇，後來的下落不明。 如果排除輪船招商局，「斯美」與「駕時」可說是台灣最早的郵輪，今日台灣想要發展郵輪觀光，溯本追源，怎能忘了這兩艘船的歷史地位？
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